海关总署


中华人民共和国海关对国际铁路联运进出境列车和所载货物、物品监管办法

1990年3月15日，海关总署

第一条 为促进对外经济贸易和科技文化交往，加强海关监督管理，根据《中华人民共和国海关法》和铁路有关法规，结合铁路运输的实际情况，制定本办法。
第二条 本办法所称“进出境列车”是指进出关境的机车、客车、货车、邮政车、行李车、发电车、守车和轨道车等。
本办法所称“货物、物品”是指进出关境列车载运的货物、行李、包裹、邮递物品和其他物品。
本办法所称“转关运输”是指货物、物品由进境地入境后，在海关监管下运往另一设关地点办理进口海关手续；或在启运地已办理出口海关手续运往出境地，由海关监管放行的货物、物品；或由国内一设关地点转运到另一设关地点的应受海关监管的货物、物品。
第三条 进出境列车必须在进出境车站停留，接受海关的监管和检查。
进境列车自到达进境车站起到海关检查完毕止；出境列车自海关开始检查起到海关放行止，未经海关许可不得移动、解体（客车改轮除外），或擅自驶离进出境车站。
第四条 海关对进出境列车进行检查时，除口岸有关检查、检疫部门和铁路执行职务人员外，其他人员不得上下列车。
第五条 进出境列车装卸进出境货物、物品，上、下进出境旅客，应当接受海关监管。货物、物品装卸交接完毕，车站应当向海关递交反映实际情况的交接单据及商务记录。
海关查验进出境货物、物品，发现有走私情事或走私嫌疑的，可以书面通知车站将货物、物品卸到海关指定地点或将有关车辆调到指定地点进行处理。
第六条 海关监管货物、物品，无论在海关监管区内或区外存放，均应接受海关监管。
海关派往车站、货运监管区的仓库、货物换装场所的人员执行监管任务时，应当遵守铁路有关规定，必要时须出示证件。铁路各部门应予配合。
第七条 进出境列车驶离进出境车站的时间、车次、停发车地点，车站应事先通知海关。
对进出境货物列车，车站应向海关递交列车编组顺序表和货物交接单。
第八条 海关检查列车结束，应及时通知进出境车站。如果在进境旅客列车停留时间内，检查不完，海关可以派员随车继续检查，由进境车站站长按规定提供至最近前方停车站往返免费乘车证和工作条件。
第九条 进出境列车载运的货物、物品，由进出境车站向海关递交下列单据：
（一）货物运单或行李、包裹运行报单及添附文件；
（二）货物交接单或行李、包裹交接单；
（三）海关需要的其他有关文件。
第十条 进口货物（含包裹）的收货人、出口货物（含包裹）的发货人或者他们的代理人办理货物进出口手续时，应当填写进出口货物报关单，向海关申报，并按规定交验下列单据：
（一）货物运单（或包裹运行报单）及添附文件；
（二）进出口货物许可证件；
（三）海关需要的其他文件。
进境的起票行李、出境的托运行李，由行李的所有人向海关办理进出口手续。
第十一条 海关查验货物时，进出境车站应当派人按照海关的要求负责开拆车辆封印、开启车门或揭开篷布；货物的收、发货人或其代理人应当搬移或起卸货物，开拆或重封货物的包装。海关认为必要时，可以自行开验、复验或提取货样。海关应对提取货样的名称、数量出具证明。
第十二条 因不符合我国进口管理规定，海关决定退运境外的货物、物品，车站凭海关书面退运通知办理有关手续；因违反国际铁路联运规定的拒收货物，海关凭铁路部门的拒收记录准予退运。
第十三条 海关对准予放行的进出境货物、物品，在货物运单或行李包裹运行报单上加盖放行章，铁路始可交付或运往境外。
第十四条 转关运输货物起运之前，海关对有关单证、货物、物品查核无讹后，在货物运单上加盖“海关监管货物”戳记，连同关封退还车站凭以起运。海关关封由车站转交列车负责人，连同运单一起带交指运地或出境地海关。
第十五条 海关监管货物，如果变更国内到站或出境站，办理变更的车站应通知海关。变更后的指运站或出境站必须是设有海关的车站。有关车站应当将海关关封转交列车负责人连同运单一起带交变更后的指运地或出境地车站海关。如果指运地车站没有海关，则只有在变更申请人取得指运地车站就近海关同意的情况下，入境地车站才能受理变更。
第十六条 经海关准许在国内到达站完成海关手续的旅客随身携带物品，由海关予以加封，并将关封交列车负责人带交到达地海关。
第十七条 对于为修理进出境车辆用而运进的材料、零部件、工具、轮对、转向架，在海关监管之下确实用于进出境车辆维修的，可予以免征关税和产品税（或增值税）。
对于为车辆施封用的材料和铁路运送用具（包括篷布），车站应当向海关如实申报，由海关查验免税放行。
第十八条 进出境车站工作人员和列车乘务人员携带执行职务所必需的公用物品和生活必需的合理数量自用物品（包括粮食、蔬菜等食品）以及进出境旅客列车所带供应旅客途中食用的饮料、食品等，由海关查验免税放行。
对需要返还的篷布、空容器等，收、发货人或其代理人应当填写收、发货人的篷布或空容器“免税返还证明书”送交进出境海关签印发还车站凭以免税返还。
第十九条 本办法自一九九○年五月一日起施行。


涉及行人的重大交通事故缘何多发?

陈长明


2006年1-5月份，江苏省高邮市辖区道路共发生重大交通事故55起，死亡57人，其中涉及到行人的重大交通事故有20起，死亡21人。涉及行人的重大交通事故发生率之高、死亡人数占重大交通事故死亡总人数的比例之大，为该市多年来所罕见。在上述20起重大交通事故中，行人负事故同等责任以上的有15起,负事故次要责任以下的有5起，由此可见，因行人自身全部或主要过错导致其惨遭不幸的交通事故，占到了上述事故的75％。是什么原因使得行人“铤而走险”、“奋不顾身”的呢？笔者根据上述20起事故案例的评析，认为有以下几个主要方面的原因。
原因之一：行人的交通法制观念和交通安全常识淡薄
在上述的20起重大事故中死亡的人员，有18人是公路沿线的农民,有3人是城郊结合部的外来务工人员。他们大都是在出行过程中横穿道路时与机动车发生冲突而惨遭不幸。究其原因，主要是他们缺少交通安全常识，没有遵守交通法律法规中行人横过道路的有关规定，参与交通时随心所欲、贪图方便，不顾自已的生命安全，常常是在机动车临近时突然横穿或者中途折返，甚至于与机动车奔跑抢行，令机动车驾驶人判断失误、猝不及防，而导致惨祸。
原因之二：对行人交通安全的管理失之过宽
长期以来，公安交通管理部门对交通违法行为的管理、处罚都是“重车轻人”。对各种车辆抓的很紧，而对行人则放的过松。之所以如此，一是在我们的管理理念中总是认为，车辆在交通流中是相对的强者，而行人是绝对的弱者。严管强者就是对弱者的保护。二是在我们的实际工作中，车辆有管理的抓手，好管、给管。而行人则难以控制，管理行人费时、费力，不好管。所以，对行人的交通安全管理止于书面、流于形式，对行人交通违法的查纠和处罚都失之过宽，在某种程度上放纵了行人的交通违法行为。
原因之三：有关行人的安全设施的设置还不完善
一是在交通流量较大的干线公路上，很少有行人的过路设施，甚至连人行横道标志、标线都少见。沿线村民横过道路都是借用机动车道，稍有不慎就会发生事故；二是一些道路上的人行道，成了摆摊设点、停车堆物的场地。有的道路干脆没有人行道，原来有的也因为道路拓宽而拆除了，如高邮市的文游南路，在改建时，拆除了人行道，把行人挤到了非机动车道上，与车辆混合前行；三是在很多的城（市）区道路上，交通信号灯的调控、配时对行人来说不尽合理。有的路口一方转弯的机动车与另一方直行的行人在同一时段里绿灯放行而发生冲突；有的路口是行人等候红灯的时间过长（超过60秒），导致行人不顾安全，强闯红灯，穿车流而行，险象环生。